En juin 2025, la Generalitat, le ministère espagnol des Transports et Aena, le gestionnaire des aéroports, annonçaient un accord attendu depuis quinze ans : 3 200 millions d’euros pour agrandir l’aéroport de Barcelone-El Prat, allonger la piste la plus proche de la mer, bâtir un terminal satellite et remodeler les terminaux T1 et T2. Objectif affiché : un hub intercontinental opérationnel en 2033.
Huit mois plus tard, en février 2026, Aena a publié sa proposition d’investissement pour la période 2027-2031. On y lit une autre histoire — non pas un démenti, mais un décalage. Et ce décalage porte précisément sur ce qui fait débat : la piste, et ce qu’elle touche.
Ce que l’accord de juin 2025 annonce
Le projet prévoit d’allonger de 500 mètres la troisième piste, celle qui longe la mer et sert aux décollages, afin d’accueillir davantage de long-courriers. S’y ajoutent un terminal satellite, la reconfiguration des T1 et T2, des taxiways de sortie rapide et des travaux de stationnement.
Les chiffres avancés donnent la mesure de l’ambition : jusqu’à 90 mouvements par heure, une capacité portée autour de 70 millions de passagers par an — contre environ 55 millions en 2024 — et une vingtaine de liaisons intercontinentales supplémentaires. Certaines projections évoquent 80 millions ; nous retenons le chiffre le plus fréquemment cité, sans avoir vu le document de planification qui le fonde.
Ce que le budget finance réellement
Le financement des aéroports espagnols passe par un instrument quinquennal, le DORA — document de régulation aéroportuaire — qui fixe les investissements et les redevances. Le DORA III couvre 2027-2031 et doit être approuvé au second semestre 2026.
Sur les 3 200 millions annoncés, Aena en programme 1 765,2 millions d’ici 2031. Et la ventilation est parlante : 1 020 millions vont à la rénovation du T2 et au début du recul de la façade du T1, tandis que 745 millions relèvent du fonctionnement et de la maintenance ordinaires. Autrement dit, l’essentiel de cette première tranche n’agrandit pas l’aéroport : il le remet à niveau.
Les 2 100 millions restants — dont l’allongement de la piste et le terminal satellite — sont renvoyés au DORA IV, à partir de 2032. Ce que le DORA III doit produire, en revanche, c’est le plan directeur qui rendra ces travaux juridiquement possibles, l’acquisition des terrains et le lancement des mesures compensatoires environnementales. Le plan directeur définitif est attendu entre 2028 et 2029.
Le calendrier réel se lit donc ainsi : préparation jusqu’en 2031, travaux lourds à partir de 2032, mise en service visée en 2033. La marge est mince, et Aena reconnaît elle-même que l’investissement arrive « cinq ans en retard ».
La Ricarda : ce qui est protégé, et à quel titre
L’allongement de la piste bute sur un étang, la Ricarda, dans le delta du Llobregat. Ce n’est pas un espace vert ordinaire. Il relève du PEIN, le plan catalan des espaces d’intérêt naturel ; il appartient au réseau européen Natura 2000 ; et il est classé ZEPA, zone de protection spéciale pour les oiseaux. Trois niveaux de protection, dont deux européens.
La conséquence est juridique avant d’être politique : toute atteinte doit être justifiée au regard des directives européennes « Habitats » et « Oiseaux », et compensée. Le projet prévoit de renaturaliser environ 270 hectares de terres agricoles, soit une surface présentée comme dix fois supérieure à celle affectée. Selon les éléments publiés, la piste s’arrêterait avant le bras principal reliant l’étang à la mer, ce qui préserverait l’essentiel du plan d’eau.
La commune d’El Prat de Llobregat, elle, s’y oppose sous le mot d’ordre « Ni un pam més » — pas un pouce de plus.
Le précédent que peu de reprises mentionnent
C’est l’élément qui change la lecture du dossier. La première extension de l’aéroport traîne déjà un contentieux européen : la Commission a ouvert une procédure d’infraction contre l’État espagnol, confirmée en février 2021, pour non-respect des mesures compensatoires environnementales prévues à l’époque.
Le bilan de ces engagements reste partiel. Sur quatre parkings situés dans des corridors biologiques, deux ont été renaturalisés, un troisième est en cours de traitement administratif et le quatrième reste en attente. L’élargissement de la ZEPA du delta a bien été approuvé, en 2024. Mais le plan de protection du milieu naturel et du paysage du delta du Llobregat n’a toujours pas été rédigé.
Une seconde extension se prépare donc sur un dossier dont les compensations précédentes ne sont pas soldées. C’est, à notre sens, le fait le plus solide de tout ce dossier : il ne dépend d’aucune projection de trafic ni d’aucune promesse de calendrier.
La chronologie, en sept dates
Février 2021 — la Commission européenne confirme une procédure d’infraction contre l’Espagne pour les compensations non tenues de la première extension.
2024 — l’élargissement de la ZEPA du delta du Llobregat est approuvé ; le plan de protection du milieu naturel, lui, reste à écrire.
Juin 2025 — accord Generalitat / ministère des Transports / Aena : 3 200 millions d’euros, piste allongée de 500 mètres, terminal satellite, horizon 2033.
Février 2026 — Aena publie sa proposition DORA III : 1 765,2 millions d’ici 2031, dont l’essentiel en rénovation et en maintenance.
Second semestre 2026 — approbation attendue du DORA III.
2028-2029 — approbation attendue du plan directeur, qui fixera l’emprise réelle sur le delta.
À partir de 2032 — DORA IV et 2 100 millions restants : c’est seulement là que la piste et le terminal satellite sont financés, pour une mise en service annoncée en 2033.
Pourquoi ce dossier dépasse Barcelone
Un lecteur français reconnaîtra la structure du débat : une infrastructure présentée comme vitale pour la compétitivité d’une région, un espace naturel protégé au titre du droit européen, des compensations promises, et un calendrier qui s’étire. C’est le schéma de l’abandon du terminal 4 de Roissy, et celui, plus ancien, de Notre-Dame-des-Landes.
Deux différences méritent pourtant l’attention. La première tient au véhicule : ici, le point de bascule n’est pas une déclaration d’utilité publique mais un document de régulation économique, le DORA, qui décide sans jamais dire non — il reporte. Un projet peut rester officiellement soutenu tout en n’étant pas financé ; c’est exactement l’état du dossier aujourd’hui.
La seconde tient au précédent : la procédure d’infraction ouverte en 2021 ne porte pas sur le projet à venir, mais sur les engagements du projet précédent. Peu de dossiers européens offrent un cas aussi net de compensations promises puis inachevées, documenté par la Commission elle-même. C’est ce qui rend ce dossier utile bien au-delà de la Catalogne.
Ce qui reste ouvert
Le contenu définitif du plan directeur, d’abord : c’est lui qui fixera l’emprise réelle sur le delta, et il n’existe pas encore. L’évaluation environnementale ensuite, qui devra affronter les directives européennes avec, en toile de fond, une infraction toujours ouverte.
Reste enfin la question que le décalage de calendrier pose d’elle-même : un projet dont le cœur est financé à partir de 2032, pour une mise en service annoncée en 2033, dans un contexte politique et climatique qui aura changé, sera-t-il exécuté tel qu’il a été annoncé ? Nous n’en savons rien, et personne ne le sait aujourd’hui.
Informations à jour au 23 août 2026. Sources principales : accord annoncé en juin 2025 par la Generalitat, le ministère des Transports et Aena ; proposition d’investissement DORA III (2027-2031) publiée par Aena en février 2026 ; procédure d’infraction de la Commission européenne confirmée en février 2021. Les chiffres de capacité sont ceux le plus fréquemment cités par la presse spécialisée, faute d’accès au document de planification ; cette page sera mise à jour.
Photo à la une : l’aéroport de Barcelone-El Prat et le delta du Llobregat — la piste la plus proche de la mer est celle que le projet allongerait de 500 mètres. Mike McBey, Wikimedia Commons, licence CC BY 2.0, image recadrée.
Pour aller plus loin : la trame de la ville se raconte dans le plan Cerdà, sa réorganisation dans les superilles, le filtrage des véhicules dans la ZBE et la question du logement dans la fin des meublés touristiques. Pour s’y rendre en pratique, voyez l’aéroport El Prat.
