Riverains, commerçants, écoliers, livreurs, urbanistes du monde entier et juges du contentieux administratif… Depuis dix ans, tous ont leur mot à dire sur les superilles de Barcelone. Rarement une idée d’urbanisme aura été autant copiée à l’étranger et autant discutée chez elle.
L’idée naît d’un constat très simple : dans une ville où la voiture occupe la majeure partie de la chaussée, il reste peu de place pour tout le reste. Plutôt que de repenser une rue après l’autre, pourquoi ne pas prendre neuf pâtés de maisons d’un coup, renvoyer la circulation de passage sur le pourtour, et rendre l’intérieur aux gens qui y vivent ? Les voitures peuvent toujours y entrer — pour livrer, pour rejoindre un garage, pour une urgence — mais au pas, et sans pouvoir traverser. L’espace ainsi récupéré devient trottoir, terrasse, banc, aire de jeux, plantation. On appelle cet ensemble une superilla (« super-îlot » en catalan), et le mot a fait le tour du monde sous sa traduction anglaise, superblock.
Cette idée porte un nom, celui de Salvador Rueda Palenzuela, écologue de formation, fondateur et directeur de l’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona de 2000 à 2020, aujourd’hui président de la Fundación Ecología Urbana y Territorial. Elle n’aurait d’ailleurs pu naître nulle part ailleurs. Il faut en effet une trame parfaitement régulière pour pouvoir en regrouper les mailles : la superilla est une idée du XXIe siècle rendue possible par un plan de 1859, celui que nous racontons dans le plan Cerdà. Un damier se regroupe ; une vieille ville, non.
Du bloc à la rue
La première superilla voit le jour à Poblenou en 2016. Elle est accueillie par des manifestations, des pétitions et beaucoup de peinture au sol — les riverains y verront longtemps un chantier plutôt qu’un quartier. Deux ans plus tard, Sant Antoni réussit là où Poblenou avait trébuché : l’aménagement s’organise autour du marché, les commerces suivent, et les images font le tour de la presse internationale. Horta complète le trio. Ce sont les trois qui ont été évaluées et documentées ; d’autres aménagements, plus modestes, existent ailleurs dans la ville.
Puis le modèle change de forme. Sous le mandat d’Ada Colau, Barcelone lance les eixos verds (« axes verts ») : on ne traite plus un bloc, mais une rue entière, sur des kilomètres, avec de véritables places aménagées aux carrefours. Quatre sont menés à leur projet d’exécution dans l’Eixample — Consell de Cent, Girona, Rocafort et Comte Borrell — accompagnés de quatre places. C’est cette seconde génération que les visiteurs photographient aujourd’hui, et c’est elle que la presse étrangère montre en croyant montrer des superilles.
Or il y a là une nuance que personne ne relève, et qui vient de l’endroit le plus inattendu : Salvador Rueda lui-même désapprouve. Le père du concept juge le modèle porté par la mairie inefficace et défend une autre voie. Sa raison est structurelle plutôt que politique : son modèle d’origine est un bloc, un morceau de ville refermé sur lui-même, quand un axe vert est un couloir. En étirant la superilla en ligne droite, on obtient de belles rues… mais on ne pacifie plus un quartier, on en traverse un. Le débat barcelonais n’oppose donc pas seulement des écologistes à des commerçants : il oppose aussi l’inventeur à sa mise en œuvre.
Ce que disent les chiffres
Trois travaux circulent, et on les confond régulièrement. Le plus cité est une étude d’ISGlobal dirigée par Natalie Mueller, parue dans Environment International en 2019 sous le titre « Changing the urban design of cities for health: The superblock model ». Elle estime que si le projet superilles d’origine était déployé dans son intégralité, Barcelone éviterait 667 morts prématurées par an : 291 grâce à la qualité de l’air, 163 grâce à la baisse du bruit, 117 grâce à l’atténuation de l’îlot de chaleur. Le chiffre a fait le tour du monde et a valu à l’étude une distinction d’Elsevier. Il faut pourtant le manier avec les précautions que son autrice réclame elle-même : ce sont des estimations, la méthode a ses limites, et le calcul porte sur un projet complet — pas sur les quelques axes réellement construits. C’est pourquoi un autre nombre circule parfois, bien plus modeste ; il porte sur un périmètre différent et les deux ne se comparent pas.
Le deuxième travail regarde ce qui existe vraiment. L’Agència de Salut Pública de Barcelona, avec l’Université de Vic et ISGlobal, a évalué Poblenou, Sant Antoni et Horta : moins de bruit, moins de pollution, et surtout beaucoup plus de vie dans la rue — des gens qui s’arrêtent, des enfants qui jouent, des voisins qui se parlent. L’évaluation, en revanche, ne dit rien du commerce ni du logement, c’est-à-dire précisément de ce qui fâche.
Le troisième est le plus inconfortable. Le Barcelona Supercomputing Center conclut que les superilles ne suffisent pas à respecter la législation européenne sur la qualité de l’air, et qu’elles produisent un effet rebond : rendre un axe respirable déplace une partie du trafic sur les rues voisines, où la pollution augmente d’autant. Quant aux commerçants de Sant Antoni, leurs associations ont fait état de ventes divisées par deux — un chiffre qu’il faut lire pour ce qu’il est, l’enquête d’une partie prenante du conflit, en l’absence de toute étude publique sur la question.
Un dernier ordre de grandeur, pour mesurer ce à quoi ces rues s’attaquent : l’Eixample est traversé chaque jour par 350 000 voitures, selon les enquêtes de mobilité de l’Institut Metròpoli. Le chiffre est rappelé par Antonio Gonzalez Alvarez dans l’enquête qu’il a consacrée au programme pour la revue Métropolitiques en mai 2026 ; c’est, en français, le récit le plus détaillé du portage politique du projet, appuyé sur des entretiens avec ses acteurs, et il complète utilement ce que nous racontons ici. Reconnaissance internationale, du reste, il y en a eu : les axes verts de l’Eixample ont reçu le premier prix des New European Bauhaus Prizes 2025, décernés par l’Union européenne.
Et les tribunaux ?
C’est le chapitre que la presse francophone n’a jamais raconté, restée aux images de rues plantées. Le 5 septembre 2023, le tribunal du contentieux administratif n° 5 de Barcelone annule l’approbation de l’axe vert de Consell de Cent. Le jugement est rendu public deux jours plus tard. Le motif n’a rien d’écologique : il est de procédure. La juge y voit une modificació encoberta (« modification déguisée ») du Pla General Metropolità, le plan d’urbanisme de l’agglomération. Ces rues y sont classées comme voies locales de desserte ; en supprimant le passage pour en faire des vies cíviques (« voies civiques »), la ville a changé leur fonction sans réviser le plan. Le recours émanait de Barcelona Oberta, qui regroupe les axes commerciaux de la ville.
En mars 2025, le Tribunal Supérieur de Justice de Catalogne confirme et rejette l’appel de la mairie, par une décision qui n’est pas unanime. Une magistrate, Isabel Hernández Pascual, exprime une opinion dissidente en faveur de la ville. D’autres jugements, au même motif, visent les axes de Comte Borrell et d’Enric Granados : à la mi-2026, on compte sept décisions défavorables à la mairie. Tout ne va pourtant pas dans le même sens : l’axe vert de la rue Girona a, lui, été validé en première instance, sur un recours de Foment del Treball. La mairie s’est pourvue en cassation « par principe de responsabilité institutionnelle », estimant que la divergence des décisions montre la nécessité de dépolitiser un conflit qui, selon elle, n’aurait jamais dû être porté devant les juges.
Le Tribunal Suprême a admis ce pourvoi, selon El Periódico (1er juin 2026). Fin septembre 2026, il n’avait rendu aucune décision sur le fond, à notre connaissance. On prendra garde à une confusion fréquente : le Tribunal Suprême a bien statué sur ce dossier en septembre 2024, mais dans une tout autre procédure, celle qui visait personnellement Ada Colau et qu’il a écartée. Cela ne dit rien de la légalité de l’aménagement, qui suit son cours de son côté. En parallèle, l’Aire métropolitaine de Barcelone a lancé en mars 2025 une modification du Pla General Metropolità. Elle doit donner une base juridique aux futurs axes verts. Foment del Treball, Barcelona Oberta et l’association des Amics del Passeig de Gràcia la contestent déjà.
Et sur le terrain ? Rien n’a été démoli, et rien ne le sera de sitôt : ce que ces jugements exigent, c’est une régularisation urbanistique, pas des marteaux-piqueurs. La ville continue même d’y investir, avec un plan d’améliorations des axes verts consensué à l’Eixample et appliqué progressivement entre 2024 et 2026 pour quelque deux millions d’euros. Le budget municipal 2026, adopté par une question de confiance — le gouvernement de Jaume Collboni est minoritaire, avec dix conseillers sur quarante et un — s’est négocié avec Barcelona en Comú contre la promesse de deux axes verts supplémentaires, à Passeig de Maragall et à Sants-Creu Coberta, et le prolongement de Consell de Cent jusqu’à la Meridiana. Autrement dit : condamné en appel, et en cours d’extension.
Et la zone à faibles émissions ?
L’hiver 2026 a offert, sur l’autre dispositif, une leçon que personne n’avait vue venir. Le 13 janvier, le Tribunal supérieur de justice de Catalogne rejette deux recours et valide la zone à faibles émissions dans sa version de 2023, ainsi que celles des autres communes de l’agglomération. La zona de baixes emissions (« zone à faibles émissions ») sort renforcée de l’épreuve judiciaire. Neuf jours plus tard, le 22 janvier, la ville la suspend pourtant, sine die.
Le motif n’est pas juridique : c’est la panne. Le réseau ferroviaire de banlieue, Rodalies, accumulait depuis des semaines interruptions et fréquences réduites, au point que la ville a jugé qu’elle ne pouvait plus décemment interdire la voiture à ceux qu’elle n’était plus capable de transporter autrement. Le décret d’alcaldia s’appuie sur l’article 12 de l’ordonnance, qui prévoit l’exception pour motif d’intérêt général. Les sanctions cessent le jour même.
La restriction revient le lundi 16 mars 2026, la Generalitat ayant fait savoir que les « circonstances exceptionnelles » avaient pris fin — alors que Rodalies n’avait toujours pas retrouvé un service normal, et restait gratuit. On notera que l’AMB, de son côté, présente ce rétablissement comme un décret de la Generalitat et non de la ville : l’attribution exacte de l’acte reste incertaine, et nous la signalons plutôt que de trancher.
Deux mois, donc, pendant lesquels la ville la plus citée d’Europe en matière de restriction automobile a cessé de restreindre. Il y a là un enseignement qui vaut bien au-delà de Barcelone : une zone à faibles émissions ne tient que si l’alternative tient. Le détail pratique — qui peut rouler, quelles vignettes, quel périmètre, comment enregistrer un véhicule étranger — se trouve sur notre page consacrée à la ZBE et la voiture à Barcelone.
Y habiter, concrètement
Si vous cherchez un logement, quelques idées reçues méritent d’être écartées. Une superilla n’est pas une zone piétonne : vous accédez toujours chez vous en voiture, les livraisons passent, les secours aussi. Ce qui disparaît, c’est la traversée. Ce qui disparaît vraiment, en revanche, c’est le stationnement de surface — les places rendues à la rue ne reviennent pas, et la question du parking privé se pose avant la signature du bail, jamais après. Attention également à ne pas confondre deux dispositifs qui se superposent : la superilla organise la circulation d’un quartier, quand la zone à faibles émissions filtre les véhicules à l’échelle de l’agglomération, du lundi au vendredi de 7 h à 20 h. On peut fort bien être soumis aux deux.
Reste que sur ces rues-là, le vélo devient l’évidence : c’est plat, c’est continu, et l’on y roule sans se battre. Et qu’une rue apaisée est une rue recherchée — ces adresses sont sous tension, ce dont il faut tenir compte au moment de choisir son quartier.
Où les voir
Superilla de Poblenou.- autour de Sancho de Ávila et Almogàvers
La première, celle de 2016, la plus contestée et la plus rugueuse. On y lit encore l’aménagement provisoire d’origine, peinture au sol et mobilier mobile : un laboratoire à ciel ouvert plus qu’une rue finie.
Superilla de Sant Antoni.- autour du Mercat de Sant Antoni
La réussite du programme, et de loin la plus agréable à parcourir. Le marché fait office de cœur, les terrasses ont gagné la chaussée, et l’on comprend en cinq minutes ce que le mot voulait dire.
Eix verd de Consell de Cent.- Eixample
Eix verd de Girona.- Eixample
Eix verd de Rocafort.- Eixample
Eix verd de Comte Borrell.- Eixample
Places de Rocafort, Comte Borrell, Enric Granados et Girona.- aux croisements avec Consell de Cent
Informations à jour au 25 septembre 2026. Les décisions de justice citées sont publiques ; le Tribunal Suprême n’avait pas encore statué sur le pourvoi en cassation à cette date, et cette page sera mise à jour lorsqu’il l’aura fait.
Photo à la une : l’axe vert de Consell de Cent, dans l’Eixample — Cataleirxs, Wikimedia Commons, licence CC BY-SA 4.0, image recadrée.
Le logement est l’autre grand chantier urbanistique de la ville : Barcelone a décidé de ne plus renouveler aucune licence de meublé touristique ; nous en suivons le dossier dans la fin des meublés touristiques en 2028.
Pour aller plus loin : la trame qui a tout rendu possible se raconte dans le plan Cerdà, le quartier concerné dans notre guide de l’Eixample, et les jardins cachés au cœur des manzanas dans nos parcs et jardins de Barcelone.
