En 2010, notre envoyé descendait dans la ligne 9 du métro de Barcelone. Le chantier promettait une ligne complète pour 2014. Seize ans plus tard, il manque toujours 1,6 km de tunnel, et le tronçon central n’a jamais ouvert.
Ce qu’on nous annonçait en 2010
Notre reportage de mars 2010 décrivait un chantier sans équivalent en Europe. Sept tunneliers perforaient alors le sous-sol barcelonais en même temps. Le calendrier officiel tenait en trois dates : 2010 pour rejoindre La Sagrera, 2012 pour la partie ouest depuis l’aéroport, 2014 pour souder les deux moitiés entre Zona Universitària et Maragall.
Les chiffres annoncés : 42,6 km, 52 stations, 350 000 voyageurs par jour, 6,5 milliards d’euros d’investissement. Cinq stations fonctionnaient.
La technique, elle, était bien réelle et elle l’est restée. Les rames n’ont pas de conducteur, une première en Espagne à l’époque. Les quais sont fermés par des portes vitrées. Et surtout, le tunnel est à double étage : un seul tube, deux niveaux de circulation superposés, les voyageurs accueillis à mi-hauteur. Le même principe que le tunnel de l’A86 sous Versailles. Les stations ne sont pas creusées en tranchée mais forées comme des puits verticaux, jusqu’à 90 mètres de profondeur à Zona Universitària.
Où en est le chantier aujourd’hui
Les branches nord et sud circulent. Le tronçon central, celui qui doit relier Zona Universitària à La Sagrera et donner à la ligne son sens, n’est pas terminé.
D’après le compte rendu de la réunion publique tenue par la Ville de Barcelone le 19 juin 2025 sur les travaux de la station Manuel Girona, il reste 1,6 km à percer entre Mandri et Lesseps. Le tunnelier est à Mandri, immobilisé le temps d’être adapté pour finir ce dernier tronçon. La dalle intermédiaire qui sépare les deux étages du tunnel est en cours de construction.
Le même document donne les chiffres de la ligne une fois achevée : 50 stations et 48 km, partagés entre la L9 et la L10 qui empruntent le même tronçon central, pour 113 millions de voyageurs par an espérés. Aujourd’hui, les branches en service en transportent 27 millions par an.
Quand ? Les dates ne concordent pas, et il faut le dire
La première ouverture annoncée est partielle. La Ville indiquait en juin 2025 viser la mise en service de la liaison La Sagrera – Guinardó Hospital Sant Pau pour la fin 2027. Le gros œuvre de cette station et de celle de Plaça Maragall est achevé, l’aménagement intérieur est en cours.
Pour le reste, les sources divergent. La presse catalane a écrit fin 2025 que les premières stations ouvriraient en 2027, puis en janvier 2026 que ce serait 2030. La ligne complète, avec Manuel Girona et El Putxet, est annoncée pour 2032 par certains titres. La Generalitat, citée en février 2026, parlait d’un achèvement pas avant 2030.
Nous ne tranchons pas entre ces dates. Elles viennent de sources différentes, à des moments différents, et aucune communication officielle consultable ne les réconcilie. Ce désaccord est en soi l’information : seize ans après le reportage où 2014 était promis, personne n’annonce plus de date ferme.
Le coût, et ce qui est établi
Le rapport de la Sindicatura de Comptes, la cour des comptes catalane, portait sur les comptes arrêtés au 31 décembre 2016. Il relevait un budget initial de 1 967 millions d’euros et 6 916 millions déjà dépensés à cette date. Soit un dépassement de 4 949 millions, « 250 % de plus que ce qui était dit au départ », selon le compte rendu qu’en a fait le quotidien Ara le 25 novembre 2020. Quatorze ans de retard étaient déjà constatés à l’époque.
Le détail de ces 6 916 millions est la partie la plus parlante, et c’est celle qu’on cite le moins : 4 796 millions d’investissement et 2 120 millions de coûts financiers. Près du tiers de la dépense n’a donc payé ni tunnel ni station. Ces coûts financiers sont la trace du montage retenu : les tronçons I, II et IV ont été construits en concession, et les comptes publics les désignent toujours ainsi.
Ce qui reste à payer, et jusqu’à quand
Il existe une source plus récente, publique et consultable. Dans son rapport 11/2024 sur le compte général de la Generalitat pour l’exercice 2022, la Sindicatura de Comptes chiffre les engagements de dépense des exercices à venir. Trois d’entre eux portent sur la ligne 9.
- Une subvention à l’Autoritat del Transport Metropolità destinée au canon d’usage du tunnel de la ligne 9, pour la période 2023-2060 : 5 658,11 millions d’euros. L’engagement de paiement court donc jusqu’en 2060.
- Des apports au plan économique et financier d’IFERCAT, la société publique qui porte les travaux, pour la période 2023-2042 : 7 930,78 millions d’euros. Au 31 décembre 2022, le poste « terrains et constructions » d’IFERCAT, qui inclut les travaux de la ligne 9, pesait 3 286,65 millions.
- IFERCAT inscrit à son bilan un droit à recevoir de l’administration générale de 2 331,49 millions d’euros, au titre de la construction en cours des concessions des tronçons I, II et IV. L’administration générale, elle, ne l’inscrit pas au sien : elle y voit un engagement pluriannuel, enregistré au fil des échéances. La Sindicatura en conclut que l’actif et le passif d’IFERCAT sont surévalués d’autant, et neutralise l’écart en consolidation.
Le chantier n’est donc pas seulement inachevé. Il est encore à financer, et l’échéancier dépasse de plusieurs décennies toutes les dates d’ouverture annoncées.
À quoi ressemblera une station du tronçon central
Le cas de Manuel Girona, décrit dans le compte rendu de 2025, donne l’échelle. La station est un puits cylindrique de 27 mètres de diamètre, creusé depuis la surface, avec des parois descendant jusqu’à 80 mètres et une excavation menée jusqu’à 60 mètres. Les quais ne sont pas au fond du puits mais dans le tunnel lui-même, un par étage. Il faut en plus percer une galerie pour relier le tunnel existant au puits.
C’est ce qui explique la lenteur. Chaque station du tronçon central est un ouvrage à part entière, pas un simple élargissement du tunnel.
Pourquoi cette ligne revient dans les débats d’autres villes
La L9 sert d’argument ailleurs. En 2017, l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques citait le chantier barcelonais pour défendre la ligne rose de Montréal, au motif que la méthode du tunnelier y avait fait ses preuves. Le texte a été repris par le Journal de Montréal et le Journal de Québec.
C’est un usage courant du cas barcelonais : on retient la prouesse technique. Le tunnel à double étage et les stations en puits fonctionnent. Ce qui n’a pas tenu, c’est le calendrier et le budget, et c’est la partie qu’on cite rarement.
Sources
- Ajuntament de Barcelona, compte rendu de la session d’information sur les travaux du métro L9 et L10, 19 juin 2025.
- Sindicatura de Comptes de Catalunya, rapport sur la ligne 9, comptes au 31 décembre 2016, tel que rapporté par Ara le 25 novembre 2020 : « L’escàndol de la línia 9 ».
- Sindicatura de Comptes de Catalunya, Compte general de la Generalitat de Catalunya, exercici 2022, rapport 11/2024, deuxième édition corrigée, septembre 2024 : observation 7 et état des engagements de dépense des exercices postérieurs.
- Notre reportage « Plongée dans la ligne 9 du métro », mars 2010, Dominique Chidaine pour Vivre à Barcelone.
Article mis à jour le 20 octobre 2026. Les dates d’ouverture annoncées par les différentes sources sont rappelées telles quelles, sans arbitrage de notre part.
